Hay poca cultura de la bicicleta



Y personas de países con mayor uso de bicicleta lo notaron cuando vinieron.
Un corto de seis minutos de TV3, «Amb bicicleta» (año 2012), en el que sale un hombre de Holanda que vive en Cervelló hablando del uso de la bicicleta.

Frases como «voy más rápido en bicicleta que en transporte público o coche porque esto en horas punta es una locura.» denotan un gran contraste entre un país que abusa del vehículo privado y otro que no.

50 kilómetros diarios para ir al trabajo y volver. Los Países Bajos fueron grandes usuarios de la bicicleta, desde siempre. Pero después de la segunda guerra mundial el uso del coche aumentó considerablemente, cambiando las ciudades, y pasando la bicicleta del 80% al 30% en cuota de uso de transporte.

Este cambio de bicicleta por el coche supuso la pérdida de espacio público en favor del vehículo privado. Las muertes de niños aumentaron, debidas a atropellos. Los ciudadanos comenzaron a protestar por la pérdida de espacio y mortalidad infantil. Al llegar la crisis del petróleo los políticos terminaron por decidirse y revertir el proceso de convertir las ciudades en lugares para el coche en vez de para la bicicleta y los peatones.

Si miramos a España, el coche ha sido la apuesta permanente de movilidad. Incluso durante la crisis del petróleo no se hizo nada por cambiar el modelo de transporte ni adaptar las ciudades a otros medios.

En Barcelona, desde el 2011 la AMB ha ido implantando una red de aparcamientos seguros, los Bicibox. Requieren de registro previo del usuario y su bicicleta. La AMB dispone de una web dedicada a la red pedaleable con información del Bicibox, nuevos carriles bici y otros servicios que giran en torno a la bicicleta en la Área Metropolitana de Barcelona.

La ciudad de Barcelona iba a obligar a ir en bicicleta por carretera cuando hay aceras de menos de 5 metros o menos de ancho, pero se ha retrasado por no haber una red ciclable lo suficientemente grande debido al retraso en la aplicación del Plan de Mobilidad Urbana (PMU) 2013-2018 del gobierno anterior, que lo aprobó en el 2015 poco antes de terminar su mandato.

Según mis cuentas debería de poder desplazarme en mis trayectos habituales en el mismo tiempo o menos que usando transporte público. Y es que el tráfico matutino es como bien dice el señor holandés, una auténtica locura. El 90% de los vehículos están ocupados por una única persona. Tampoco existen carriles VAO, por lo que al ir en transporte colectivo oliendo sobacos y/o apretujado, protegiéndote de toses y estornudos, te comes el atasco igual que el resto de personas que van cómodamente en su vehículo (pagando también su gasolina, seguro, riesgo de avería, accidente y demases).

Pues nada, ojalá sea cada vez más habitual el uso de la bicicleta y que se cree el espacio que necesita, que tampoco es mucho.

En Barcelona van preparando el escenario de prohibición de coches contaminantes a partir de 2019. Son varias las medidas que adoptarán para compensar dicha prohibición, entre las que se encuentra más sitio para la bicicleta:
  • Tarjeta verde: hasta 3 años de transporte gratis para los residentes de la AMB que den de baja un vehículo contaminante.
  • Cambio de horario de los funcionarios públicos: entradas y salidas del trabajo escalonadas para no concentra la movilidad en determinadas horas. Es una medida que pretenden llevar a las grandes empresas en colaboración con los sindicatos.
  • Peaje para entrar al área restringida: Similar a las tasas que hay en Londres, forma parte del nuevo modelo de financiación de vías de alta capacidad.
  • Impuesto a los carburantes para abaratar las tarifas de transporte público: recargo a los carburantes para financiar las tarifas de transporte público y el nuevo modelo tarifario kilométrico T-Mobilitat.
  • Exenciones fiscales en IBI o IVTM para quien «aparque» su coche viejo.
  • Carriles Bus-VAO en las entradas de Barcelona.
  • Más dinero del gobierno central para la red ferroviaria de Renfe en Cataluña. Aquí en Cataluña cuando alguien se queja del tren, es de Renfe, no de FGC.
  • Aparcamientos disuasorios en los intercambiadores de la periferia y dejar de homologar taxis diésel a partir de 2019.
  • Aumentar red de carriles bici y más paradas de taxi, incluyendo bicicletas gratuitas para los ciudadanos.
  • Incentivos para sustituir el vehículo antiguo por otro menos contaminante o de emisiones cero.
  • Adecuar los horarios de carga y descarga a las horas en las que hay menos volumen de tráfico.
Hay algunas medidas que dependen del gobierno central, que ya sabemos por lo que está (C-245/C-32... te estoy mirando).

Comentarios

  1. Soy holandés, y lelvo en España ya unos 15 años. Es verdad que aquí la cultura de la bici aún no se ha extendido mucho pero hay que tener en cuenta que en Holanda se empezó a fomentar el uso de la bici en los setenta, principalmente por la crisis del petróleo que hubo en el '73. El problema aquí es la voluntad política que, aparte de algunas grandes ciudades, brilla por su ausencia.

    En mi opinión, los gobiernos locales deberían de apostar, aparte de mejoras en la infraestructura, por la bici eléctrica como alternativa al coche. La bici sin asistencia se entiende que no es factible para la mayoría de la gente que, seamos sinceros, nunca practica deporte. Sin embargo, la bici eléctrica hace que esté al alcance de muchísimas personas dejar el coche en el garaje e ir al trabajo en bici. Si vives a menos de 20 km del trabajo, la bici eléctrica es la mejor opción. No requiere un esfuerzo exagerado (el viento en contra y las cuestas ya no son problema), no llegas sudando, no pierdes tiempo buscand aparcamiento y además ganas dinero y salud.

    Esperemos que los políticos de España estén a la altura. Pero la verdad es que hasta ahora no me inspiran mucha confianza.

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    1. La crisis del petróleo de los 70 no fue la causa motivante de la readopción de la bicicleta como vehículo principal de transporte privado.

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  2. Pues lo siento pero sí ha tenido mucho que ver. Después de la Segunda Guerra Mundial Holando tuvo unas decadas de un crecimiento económico enorme. Es cierto que antes de la guerra se usaba mucho la bici, pero en los 50 y especialmente los 60 la bici tuvo que ceder mucho terreno a los coches.

    En los 70 empezaron las protestas contra el dominio del coche y el gran número de accidentes mortales debido a él. La crisis del petroleo fue el empuje que necesitaban los políticas para apostar más por la bici. Se invirtió en mejores infraestructuras para la bici, y se adoptó una política de protección de peatones / ciclistas. El uso extendido de la bici tal y como se hace hoy en Holanda se debe en gran medida al cambio de la política después de la crisis.

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    1. Tú mismo lo has dicho: el pueblo ya quería revertir la transición al coche antes de la crisis del petróleo. Que los políticos no se dieran por enterado es otra historia.
      La crisis no fue determinante tampoco en Japón, Francia, Reino Unido o Canadá, donde continuaron fabricando y usando coches pese a la crisis de petróleo. Su respuesta podría haber sido la misma que en Holanda, pero no. Porque la población no estaba concienciada.

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